La responsabilidad del NVOCC frente a la naviera

En el presente artículo explicaré la responsabilidad que tiene el NVOCC frente a la naviera sobre la verificación de la masa bruta de los contenedores que, indudablemente, favorecerá la eficiencia de todo el proceso.

Constituye en el transporte marítimo un objetivo esencial reforzar la seguridad. La gestión de la seguridad y los sistemas de control establecidos han incrementado las formalidades y requerimientos a los operadores internacionales que, ineludiblemente, exigen mayores esfuerzos en recursos financieros, materiales y humanos.

La protección de la trazabilidad segura de las mercancías demanda de una evaluación del entorno de seguridad del operador a través de la identificación de los riesgos, el análisis de los procesos y los protocolos de actuación y la gestión de la información y los registros internos. Elaborar protocolos en las operaciones logísticas y estandarizar procedimientos conforme a las normativas internacionales reguladas del sector revierte en la calidad, la seguridad, el rigor y la confianza en las relaciones comerciales.

En este sentido, la exigencia de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la verificación obligatoria de la masa bruta de los contenedores que entró en vigor el 1 de julio de 2016, que se concreta en la obtención, documentación y transmisión del peso bruto verificado, precisa la implementación de cambios en los sistemas y procesos de información y documentales, la existencia de canales de comunicación eficaces en la transmisión de información y datos. El éxito de este cambio depende, en gran medida, del principio de confianza basado en el comportamiento cooperativo entre los actores implicados.

La impuesta responsabilidad de quien aparece como “embarcador – expedidor – shipper” en el contrato de transporte marítimo, redime al resto de sujetos intervinientes en otras fases de la cadena. En dicho sentido, y acorde con el convenio SOLAS, la Resolución del 15 de junio de 2016 de la Dirección General de la Marina Mercante relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores, la responsabilidad radica en la persona física o persona jurídica mencionada como expedidor en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente y/o a la persona que haya concentrado un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera. Sin embargo, no pueden pasarse por alto los derechos y las obligaciones asumidas entre empresas en la cadena de operaciones en relación a la correcta verificación del peso.

Frecuentemente, quien contrata como principal con el transportista marítimo no ha producido, envasado, empaquetado, cargado ni pesado la mercancía. Piénsese también en los distintos modos de protección de los productos, embalajes, envases que suman masa de carga e incorporan materiales de sujeción y de seguridad que inciden en el peso da verificar. El “embarcador – expedidor – shipper” que aparece en el House bill of lading no se corresponda con quien consta en el Máster bill of lading de la naviera, quien asume la responsabilidad conforme con el Convenio SOLAS. Por ello, un Non-Vessel Operation Common Carrier (NVOCC) en el transporte de un full container load (FCL) deberá asegurarse de que el “embarcador – expedidor – shipper” ha cumplido con todos los requisitos de Convenio SOLAS, teniendo en cuenta que no ha cargado el contenedor pero resulta ser el responsable, frente  a la naviera, del peso verificado. La extensión jurídica del asunto recomienda a los operadores revisar las cláusulas contractuales preexistentes o articular documentos aparte en los que se indique la obligación de informar del peso y de la responsabilidad asumida así como con las multas y sanciones que pudieran imponerse e indicarse quién resultaría responsable ante posibles daños a la mercancía.

Además, la información entre las partes debe ser clara y trasladarse de manera rápida y fluida a fin de que ante cualquier problema o incidencia el “embarcador – expedidor – shipper” pueda ser inmediatamente informado e involucrado en atención a las consecuencias operativas derivadas de que el contenedor no sea embarcado en el buque y los costes inherentes a las mismas. En definitiva, la eficacia de prevenir, prever y planificar los distintos escenarios que puedan dibujarse en cumplimiento de la verificación del peso reducirá los efectos negativos favoreciendo la eficiencia del proceso.

 

CRISTINA PALOMA MARTÍ, abogada y directora del área de Derecho Marítimo, Transporte y Logística y Comercio Internacional del IMB Grup 2012 Abogados, Economistas y Consultores. 

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