La incidencia de la inmigración ilegal en el transporte terrestre de mercancías en la UE

Las exigencias a los transportistas por parte de las autoridades competentes son desproporcionadas en lo que respecta a evitar la inmigración ilegal, ya que son estas las que deben adoptar y ejecutar políticas para paliar los efectos negativos de la misma.

El problema de la inmigración ilegal dentro de la Unión Europea resulta especialmente sensible para el sector del transporte. La crisis protagonizada por miles de inmigrantes ilegales en el puerto de Calais o la ‘Operation Stack‘ son un claro ejemplo de los agravios que sufren los transportistas como consecuencia de los flujos de inmigración ilegal en las fronteras de los Estados Miembros.

Las personas que se ocultan en una carga, tráiler, semirremolque o contenedor y cuya presencia es detectada durante el trayecto por carretera, en el buque o en la bodega de un avión, ocasionan serios problemas a la empresa de transporte y a sus conductores, conllevándoles significativas pérdidas económicas por daños a la carga, a los vehículos, retrasos en la entrega, y viéndose los mismos obligados a la realización de numerosa burocracia administrativa y al pago de sanciones.

Inclusive, en el tránsito rodado, los conductores temen por daños a su persona, por lo que el sector precisa de mayor vigilancia policial y de medidas de seguridad y de protección de la carga y de los propios conductores.

En este lamentable escenario los intereses de las partes afectadas colisionan. En dicho sentido, existe un deber de cooperación de los distintos agentes y, sin embargo, resultan desproporcionados los deberes, las cargas y las responsabilidades legales impuestas por los Estados a los transportistas en el control, la prevención, la información y formación que les es exigida para evitar la entrada de inmigrantes ilegales.

Ciertamente, deben protegerse los derechos y la dignidad de las personas que desean traspasar las fronteras hacia el territorio de la Unión para obtener protección internacional, no obstante, la falta de consenso de las autoridades europeas competentes para tomar soluciones no permite hasta la fecha poner fin a la situación planteada al sector del transporte de una manera eficiente y ordenada.

Exigencias desproporcionadas a los transportistas

El Reino Unido dispone de un Código de Prácticas en virtud del artículo 33 de la Ley de Inmigración y Asilo de 1999 que fija las medidas a tomar y los procedimientos a seguir para determinar si el sistema que aplica el transportista para prevenir la entrada de inmigrantes ilegales es efectivo. Así pues, se exige al transportista una actuación preventiva y un deber de vigilancia sobre el conjunto de su actividad, resultando difícil en plena operativa determinar su verdadero alcance.

En este sentido, si se constata la existencia de una persona oculta en el camión, el transportista deberá probar que no es cómplice; que no sabía ni tenía motivos razonables para sospechar sobre su existencia; que ha redactado y ejecuta un sistema de seguridad efectivo para evitar el transporte de inmigrantes ilegales, con medidas de cierre de los vehículos adecuadas y, en su caso, debidamente numeradas; que ha formado e informado al conductor mediante la entrega de un protocolo de seguridad y que ha comprobado que el conductor lo aplica adecuadamente.

Así pues, resultará esencial acreditar que el conductor ha examinado regularmente el vehículo y la mercancía en el trayecto hacia el Reino Unido y que no ha entrado nadie después de la carga final, de las paradas y tiempos de descanso o, previamente, a los embarques al buque o a cualquier otra modalidad.

Asimismo, el conductor deberá probar que ha examinado el estado de los sistemas de seguridad empleados, tales como cierres, amarres, correas, llaves, sellos, alarmas, así como, la carrocería, tela, techo y parte baja del vehículo, compartimentos, cajas de herramientas, interior del vehículo de la carga y del espacio de carga y, finalmente, que el vehículo lleva los documentos relativos a los protocolos de seguridad y los informes de las comprobaciones regulares realizadas firmados por el conductor y, a ser posible, por una tercera persona en condición de testigo.

La constatación de la adopción de las medidas adecuadas para evitar el transporte de inmigrantes ilegales y la colaboración con las autoridades en la declaración de su presencia puede reducir o eliminar la sanción impuesta al transportista. También, la admisión a trámite de la solicitud de asilo deja sin efecto dicha sanción. En caso contrario, las multas impuestas en el Reino Unido a las compañías de transporte y al conductor pueden ascender hasta las 2.000 libras (2.800 €) por cada inmigrante oculto en su vehículo admitiéndose, inclusive, la detención del vehículo en el supuesto de impago.

¿Medidas eficaces y proporcionadas?

Pero ¿las medidas y, especialmente, las sanciones impuestas exceden de lo conveniente y adecuado para lograr los objetivos perseguidos? Con ello, cabe plantearse si las mismas son eficaces y proporcionadas atendiendo al perjuicio económico que ocasiona a las empresas transportistas.

Los costes que, de antemano, deben satisfacer los transportistas derivados de la burocracia administrativa, la adopción de medidas de seguridad, formación, cambios de rutas y zonas de descanso más seguras, primas de seguros, incremento del porte o flete son elevados y, con ello, mayores son las pérdidas que pueden llegar a soportar a posteriori para la devolución y/o destrucción de mercancía rehusada, sanciones administrativas, indemnizaciones por daños o retrasos en la entrega y desprestigio comercial.

En materia de tiempos de conducción y descanso el Reino Unido estableció una exención temporal ante la crisis migratoria en el puerto de Calais.

En este sentido, el Reglamento (CE) nº 561/2006, normativa comunitaria que regula esta materia, prevé la posible adopción por parte de los Estados Miembro de excepciones en relación a las pausas, períodos de descanso y tiempos máximos de conducción, siempre que el transporte por carretera se efectúe íntegramente dentro de su territorio (artículo 9) o bien cuando éste sea ejecutado en circunstancias excepcionales, previa autorización de la Comisión. Así las cosas, en caso de urgencia los Estados pueden establecer una excepción temporal que no exceda de 30 días, con notificación inmediata a la misma Comisión (artículo 14).

Incremento de los precios en rutas críticas

Asimismo, es recomendable que quienes deban llevar a cabo rutas susceptibles de inmigración clandestina amplíen la cobertura básica de sus pólizas con el consiguiente incremento de primas. Sin embargo, esta adecuada decisión no asegura al transportista afectado el conveniente resarcimiento en el supuesto de sufrir daños, atendiendo a las dificultades probatorias existentes en la práctica sobre la falta de complicidad en los hechos, sobre los protocolos aplicados para evitar la entrada de los polizones y, en definitiva, sobre la idoneidad o no de los sistemas de seguridad empleados para evitar el daño.

En el transporte marítimo, España regula en la nueva Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima el deber del capitán de informar con la antelación suficiente la presencia de polizones y el deber de adoptar las medidas oportunas para mantener los polizones a bordo en condiciones dignas, así como entregarlos a las autoridades correspondientes.

Del mismo modo, se regula la responsabilidad solidaria del armador y del consignatario del buque a satisfacer el coste de manutención, alojamiento, asistencia jurídica y de intérprete, y repatriación, pudiendo la Administración Marítima ordenar la prestación de garantía suficiente e inclusive la retención del buque en el puerto.

En conclusión, no cabe la menor duda de que las autoridades competentes deben adoptar y ejecutar políticas encaminadas a paliar los efectos negativos derivados de la proliferación de inmigración ilegal, que quebranta el normal desarrollo del transporte de mercancías y que afectan en gran medida tanto a la competitividad del sector como a los derechos de las personas que buscan amparo internacional.

Fuente Cadena de Suministro

 

Cristina Paloma Martí
Directora Area Derecho Marítimo, Transporte y Logística
IMBgrup Abogados, economistas y consultores

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